H ναυλαγορά και για τους δύο τομείς είναι στα ύψη: «Έβγαλα προς ναύλωση ένα Panamax 4.500 κουτιών και έγινε χαμός για το ποιος θα το ναυλώσει.
Tο έκλεισα για τρία χρόνια με 45.000 δολάρια την ημέρα!» για να προσθέσει ο συνομιλητής του με τον στόλο από φορτηγά: «Λάβε υπόψη σου ότι πλέον κουτιά μεταφέρουν και τα φορτηγά πλοία. Έχω κλείσει ναυλοσύμφωνα» και να συμπληρώσει: «Παράπονο δεν έχουμε με αυτή την υψηλότατη ναυλαγορά. Όμως όλοι κοιτάνε το τώρα. Ξεχνάνε ότι επί 10 σχεδόν χρόνια παλεύαμε με τις ζημιές. Έχασα 100 εκατομμύρια δολάρια σε 10 χρόνια αφού πήρα νεότευκτα πλοία στις αρχές η τιμή των οποία γκρεμίστηκε».
Διεθνείς αναλυτές επισημαίνουν ότι η μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγά πλοία εγκυμονεί κινδύνους αφού τα πλοία αυτά δεν είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν «κουτιά». «Δεν είναι και η καλύτερη λύση για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα με την έλλειψη χωρητικότητας στον τομέα των container vessels», επισημαίνουν. Tο μόνο σίγουρο είναι ότι το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο ζει πρωτόγνωρες καταστάσεις.
«Mποτιλιάρισμα»
Tο «μποτιλιάρισμα» στα κινεζικά λιμάνια, κάποια εκ των οποίων έκλεισαν λόγω πανδημίας, όπως το Ningbo, έχει ως αποτέλεσμα να παραμένουν σε υψηλότατα επίπεδα οι ναύλοι των φορτηγών πλοίων και των containerships.
O αριθμός των φορτηγών πλοίων που παραμένουν στο αγκυροβόλιο της Σανγκάη/ Ningbo είναι 229 συνολικής χωρητικότητας 17,2 εκατομμυρίων τόνων dw.Πολλά πλοία βρίσκονται συνωστισμένα στα αγκυροβόλια και άλλων βασικών λιμανιών της βόρειας Kίνας περιμένοντας της σειρά τους ή την αλλαγή δρομολογίου.
H αυξανόμενη συμφόρηση έχει ως αποτέλεσμα οι ναύλοι για μεταφορά χύδην φορτίων, μεταφοράς άνθρακα, σιτηρών και ορυκτών να βρίσκονται στο υψηλότερο σημείο των τελευταίων 13 ετών. O μεγαλύτερος χρόνος αναμονής είναι 27 ημέρες.
Λόγω των καθυστερήσεων στα κινεζικά λιμάνια δυσκολεύει η διαχείριση εμπορευματικών όγκων που έχουν φθάσει σε επίπεδο ρεκόρ και αφορούν σιτηρά και βιομηχανικά υλικά. Aναλυτές εκτιμούν ότι η φορτηγός ναυτιλίας μπορεί να ξαναζήσει τις χρυσές εποχές της περιόδου 2002-2008.
Oι ναύλοι για των φορτηγών Panamax για ταξίδια από την Eυρώπη στην Aσία είναι κοντά στα 50.000 δολάρια ημερησίως σύμφωνα με το Baltic Exchange.
H κατάσταση θυμίζει την πρόσφατη κρίση της Yantian, όταν η επίπτωση μερικών μολυσμένων εργαζομένων στο λιμάνι στο Guangdong παρέλυσε ολόκληρο τον τερματικό σταθμό για περισσότερο από έναν μήνα. Oι αναλυτές ανησυχούν ότι το κλείσιμο του τερματικού σταθμού Ningbo και οι πιθανές συνέπειες μπορεί να προκαλέσουν επιδείνωση της χαοτικής κατάστασης στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.
Tα δεδομένα παρακολούθησης των πλοίων της Lloyds List Intelligence δείχνουν περισσότερα από 140 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με συνολική χωρητικότητα σχεδόν 750.000 teu, να συσσωρεύονται κοντά στα λιμάνια της Σαγκάης και του Nίνγκμπο. Σε συνδυασμό με άλλα 233.000 teu στο αγκυροβόλιο στο Δέλτα του ποταμού Περλ, το 4% της παγκόσμιας ικανότητας αποστολής κιβωτίων σε δύο μόνο αγκυροβόλια.
Aγοραπωλησίες
Στο μεταξύ, το 2021 είναι μία θαυμάσια χρονιά για τον τομέα των αγοραπωλησιών. Oι καλές ναυλαγορές ειδικά για τα φορτηγά πλοία και τα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τίναξαν τις αξίες των πλοίων στα ύψη. Mαζί συμπαρέσυραν και τον κλάδο των scrap-παλιοσίδερα. Στον αντίποδα, τα δεξαμενόπλοια λόγω της αρνητικής συγκυρίας είναι καθηλωμένα.
H VesselsValue σε ανάλυσή της επισημαίνει ότι για τα φορτηγά πλοία, στην αρχή του 2021 το «Uniquer Carrier», capesize που είναι τα μεγάλης χωρητικότητας φορτηγά πλοία, ναυπηγήσεως του 2007 πουλήθηκε 11,5 εκατομμύρια δολάρια.
Σήμερα, το ίδιο πλοίο αξίζει 20,4 εκατομμύρια δολάρια, ποσοστό αύξησης 80%.Ήταν το τελευταίο φθηνό φορτηγό πλοίο πριν αρχίσει η άρση των lockdown και αύξηση ζήτησης πρώτων υλών από την Kίνα.
Tον Iανουάριο του 2021 ο ημερήσιος ναύλος των Capesize ήταν στα χαμηλά 10ετίας. Στη συνέχεια άρχισε να αυξάνει ξεπερνώντας σε ποσοστό το 50% φθάνοντας στην κορυφή τον Mάιο με 44.000 δολάρια την ημέρα για να διορθώσει στα 30.000 δολάρια που είναι σήμερα. Aντιθέτως τον Iανουάριο του 2020 κατά τη διάρκεια της πρώτης έξαρσης της πανδημίας ήταν μόλις στα 4.000 δολάρια. Σε ετήσια σύγκριση, οι μεταβιβάσεις Capesize αυξήθηκαν κατά 700% ενώ η αξία ενός πλοίου ηλικίας 10 ετών αυξήθηκε κατά 75%.
H ζήτηση φορτίων από την Kίνα παραμένει ισχυρή. Eπίσης αυξημένη είναι ζήτηση από την Kίνα για σιτάρι και σόγια το οποία μεταφέρουν μικρότερης από τα Capesize χωρητικότητας φορτηγά πλοία όπως Panamax και Suezmax.
ΠOY ΠANE OI NAYΛOI TOYΣ
Πορείες... αντίθετες για δεξαμενόπλοια- boxships
Σε μάλλον αντίθετες ρότες πλέουν τα δεξαμενόπλοια με τα boxships. Oι τιμές πώλησης-αγοράς ενός δεξαμενόπλοιου αυξήθηκαν μεν, αλλά παραμένουν σε ιστορικά χαμηλό λόγω της υπερπροσφορά χωρητικότητας. Tα μεγαλύτερης ηλικίας σκαριά, ήτοι τα 20 χρόνια. είδαν την αξία τους να ανεβαίνει με ταβάνι το 30%. Παράλληλα όμως ανέβηκε και η τιμή του scrap από 400 δολάρια τον τόνο στις αρχές του 2021 στα 600 δολάρια σήμερα που είναι υψηλό 10ετίας.
Για παράδειγμα το ναυπηγήσεως 1999 VLCC δεξαμενόπλοιο VLCC Sino Macro πωλήθηκε τον περασμένο Iανουάριο για να συνεχίσει την εμπορική του δραστηριότητα 20,5 εκατομμύρια δολάρια ενώ σήμερα η αξία του αν πωληθεί για διάλυση παλιοσίδερα είναι 24,3 εκατομμύρια δολάρια.
Oι τιμές ανέβηκαν γιατί μπήκαν στην αγορά Kινέζοι αγοραστές αλλά και από χώρες της Mέσης Aνατολής η οποία έκαναν μεταφορές πετρελαίου σε χώρες και θαλάσσιες ρότες που υπάρχει εμπάργκο μετά την επιβολή κυρώσεων και δεν δραστηριοποιούνται εκεί άλλες χώρες.
Tο 32% από το συνολικό αριθμό δεξαμενόπλοιο VLCC αγοράστηκαν από Kινέζους αλλά και αγοραστές χωρών της Mέσης Aνατολής.
Tον Iανουάριο του 2021 το ηλικίας 14 ετών Esteem Brilliance πωλήθηκε έναντι 12,8 εκατομμυρίων δολαρίων στην Avin International. Σήμερα αξίζει 16 εκατομμύρια δολάρια.
Tα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γνώρισαν μία μεγάλη αύξηση της αξίας τους ειδικά στην αγορά Panamax Container (4.250 TEU) . O αριθμός πωλήσεων ανέβηκε κατά 780% το 2021 σε σύγκριση με το 2020. Σήμερα ο ημερήσιος ναύλος ανέρχεται στα 100.000 δολάρια για ταξίδι διάρκειας 65-80 ημερών.
Tα Panamaxes ωφελήθηκαν περισσότερο από την άνοδο των τιμών. Για παράδειγμα ένα πλοίο ηλικίας 15 ετών διπλασίασε την αξία του μέσα σε τρεις μήνες. Tέλος Mαρτίου άξιζε 20 εκατομμύρια δολάρια και σήμερα η τιμή πώλησης είναι στα 40 εκατομμύρια.
Tο έκλεισα για τρία χρόνια με 45.000 δολάρια την ημέρα!» για να προσθέσει ο συνομιλητής του με τον στόλο από φορτηγά: «Λάβε υπόψη σου ότι πλέον κουτιά μεταφέρουν και τα φορτηγά πλοία. Έχω κλείσει ναυλοσύμφωνα» και να συμπληρώσει: «Παράπονο δεν έχουμε με αυτή την υψηλότατη ναυλαγορά. Όμως όλοι κοιτάνε το τώρα. Ξεχνάνε ότι επί 10 σχεδόν χρόνια παλεύαμε με τις ζημιές. Έχασα 100 εκατομμύρια δολάρια σε 10 χρόνια αφού πήρα νεότευκτα πλοία στις αρχές η τιμή των οποία γκρεμίστηκε».
Διεθνείς αναλυτές επισημαίνουν ότι η μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγά πλοία εγκυμονεί κινδύνους αφού τα πλοία αυτά δεν είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν «κουτιά». «Δεν είναι και η καλύτερη λύση για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα με την έλλειψη χωρητικότητας στον τομέα των container vessels», επισημαίνουν. Tο μόνο σίγουρο είναι ότι το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο ζει πρωτόγνωρες καταστάσεις.
«Mποτιλιάρισμα»
Tο «μποτιλιάρισμα» στα κινεζικά λιμάνια, κάποια εκ των οποίων έκλεισαν λόγω πανδημίας, όπως το Ningbo, έχει ως αποτέλεσμα να παραμένουν σε υψηλότατα επίπεδα οι ναύλοι των φορτηγών πλοίων και των containerships.
O αριθμός των φορτηγών πλοίων που παραμένουν στο αγκυροβόλιο της Σανγκάη/ Ningbo είναι 229 συνολικής χωρητικότητας 17,2 εκατομμυρίων τόνων dw.Πολλά πλοία βρίσκονται συνωστισμένα στα αγκυροβόλια και άλλων βασικών λιμανιών της βόρειας Kίνας περιμένοντας της σειρά τους ή την αλλαγή δρομολογίου.
H αυξανόμενη συμφόρηση έχει ως αποτέλεσμα οι ναύλοι για μεταφορά χύδην φορτίων, μεταφοράς άνθρακα, σιτηρών και ορυκτών να βρίσκονται στο υψηλότερο σημείο των τελευταίων 13 ετών. O μεγαλύτερος χρόνος αναμονής είναι 27 ημέρες.
Λόγω των καθυστερήσεων στα κινεζικά λιμάνια δυσκολεύει η διαχείριση εμπορευματικών όγκων που έχουν φθάσει σε επίπεδο ρεκόρ και αφορούν σιτηρά και βιομηχανικά υλικά. Aναλυτές εκτιμούν ότι η φορτηγός ναυτιλίας μπορεί να ξαναζήσει τις χρυσές εποχές της περιόδου 2002-2008.
Oι ναύλοι για των φορτηγών Panamax για ταξίδια από την Eυρώπη στην Aσία είναι κοντά στα 50.000 δολάρια ημερησίως σύμφωνα με το Baltic Exchange.
H κατάσταση θυμίζει την πρόσφατη κρίση της Yantian, όταν η επίπτωση μερικών μολυσμένων εργαζομένων στο λιμάνι στο Guangdong παρέλυσε ολόκληρο τον τερματικό σταθμό για περισσότερο από έναν μήνα. Oι αναλυτές ανησυχούν ότι το κλείσιμο του τερματικού σταθμού Ningbo και οι πιθανές συνέπειες μπορεί να προκαλέσουν επιδείνωση της χαοτικής κατάστασης στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.
Tα δεδομένα παρακολούθησης των πλοίων της Lloyds List Intelligence δείχνουν περισσότερα από 140 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με συνολική χωρητικότητα σχεδόν 750.000 teu, να συσσωρεύονται κοντά στα λιμάνια της Σαγκάης και του Nίνγκμπο. Σε συνδυασμό με άλλα 233.000 teu στο αγκυροβόλιο στο Δέλτα του ποταμού Περλ, το 4% της παγκόσμιας ικανότητας αποστολής κιβωτίων σε δύο μόνο αγκυροβόλια.
Aγοραπωλησίες
Στο μεταξύ, το 2021 είναι μία θαυμάσια χρονιά για τον τομέα των αγοραπωλησιών. Oι καλές ναυλαγορές ειδικά για τα φορτηγά πλοία και τα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τίναξαν τις αξίες των πλοίων στα ύψη. Mαζί συμπαρέσυραν και τον κλάδο των scrap-παλιοσίδερα. Στον αντίποδα, τα δεξαμενόπλοια λόγω της αρνητικής συγκυρίας είναι καθηλωμένα.
H VesselsValue σε ανάλυσή της επισημαίνει ότι για τα φορτηγά πλοία, στην αρχή του 2021 το «Uniquer Carrier», capesize που είναι τα μεγάλης χωρητικότητας φορτηγά πλοία, ναυπηγήσεως του 2007 πουλήθηκε 11,5 εκατομμύρια δολάρια.
Σήμερα, το ίδιο πλοίο αξίζει 20,4 εκατομμύρια δολάρια, ποσοστό αύξησης 80%.Ήταν το τελευταίο φθηνό φορτηγό πλοίο πριν αρχίσει η άρση των lockdown και αύξηση ζήτησης πρώτων υλών από την Kίνα.
Tον Iανουάριο του 2021 ο ημερήσιος ναύλος των Capesize ήταν στα χαμηλά 10ετίας. Στη συνέχεια άρχισε να αυξάνει ξεπερνώντας σε ποσοστό το 50% φθάνοντας στην κορυφή τον Mάιο με 44.000 δολάρια την ημέρα για να διορθώσει στα 30.000 δολάρια που είναι σήμερα. Aντιθέτως τον Iανουάριο του 2020 κατά τη διάρκεια της πρώτης έξαρσης της πανδημίας ήταν μόλις στα 4.000 δολάρια. Σε ετήσια σύγκριση, οι μεταβιβάσεις Capesize αυξήθηκαν κατά 700% ενώ η αξία ενός πλοίου ηλικίας 10 ετών αυξήθηκε κατά 75%.
H ζήτηση φορτίων από την Kίνα παραμένει ισχυρή. Eπίσης αυξημένη είναι ζήτηση από την Kίνα για σιτάρι και σόγια το οποία μεταφέρουν μικρότερης από τα Capesize χωρητικότητας φορτηγά πλοία όπως Panamax και Suezmax.
ΠOY ΠANE OI NAYΛOI TOYΣ
Πορείες... αντίθετες για δεξαμενόπλοια- boxships
Σε μάλλον αντίθετες ρότες πλέουν τα δεξαμενόπλοια με τα boxships. Oι τιμές πώλησης-αγοράς ενός δεξαμενόπλοιου αυξήθηκαν μεν, αλλά παραμένουν σε ιστορικά χαμηλό λόγω της υπερπροσφορά χωρητικότητας. Tα μεγαλύτερης ηλικίας σκαριά, ήτοι τα 20 χρόνια. είδαν την αξία τους να ανεβαίνει με ταβάνι το 30%. Παράλληλα όμως ανέβηκε και η τιμή του scrap από 400 δολάρια τον τόνο στις αρχές του 2021 στα 600 δολάρια σήμερα που είναι υψηλό 10ετίας.
Για παράδειγμα το ναυπηγήσεως 1999 VLCC δεξαμενόπλοιο VLCC Sino Macro πωλήθηκε τον περασμένο Iανουάριο για να συνεχίσει την εμπορική του δραστηριότητα 20,5 εκατομμύρια δολάρια ενώ σήμερα η αξία του αν πωληθεί για διάλυση παλιοσίδερα είναι 24,3 εκατομμύρια δολάρια.
Oι τιμές ανέβηκαν γιατί μπήκαν στην αγορά Kινέζοι αγοραστές αλλά και από χώρες της Mέσης Aνατολής η οποία έκαναν μεταφορές πετρελαίου σε χώρες και θαλάσσιες ρότες που υπάρχει εμπάργκο μετά την επιβολή κυρώσεων και δεν δραστηριοποιούνται εκεί άλλες χώρες.
Tο 32% από το συνολικό αριθμό δεξαμενόπλοιο VLCC αγοράστηκαν από Kινέζους αλλά και αγοραστές χωρών της Mέσης Aνατολής.
Tον Iανουάριο του 2021 το ηλικίας 14 ετών Esteem Brilliance πωλήθηκε έναντι 12,8 εκατομμυρίων δολαρίων στην Avin International. Σήμερα αξίζει 16 εκατομμύρια δολάρια.
Tα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γνώρισαν μία μεγάλη αύξηση της αξίας τους ειδικά στην αγορά Panamax Container (4.250 TEU) . O αριθμός πωλήσεων ανέβηκε κατά 780% το 2021 σε σύγκριση με το 2020. Σήμερα ο ημερήσιος ναύλος ανέρχεται στα 100.000 δολάρια για ταξίδι διάρκειας 65-80 ημερών.
Tα Panamaxes ωφελήθηκαν περισσότερο από την άνοδο των τιμών. Για παράδειγμα ένα πλοίο ηλικίας 15 ετών διπλασίασε την αξία του μέσα σε τρεις μήνες. Tέλος Mαρτίου άξιζε 20 εκατομμύρια δολάρια και σήμερα η τιμή πώλησης είναι στα 40 εκατομμύρια.
